Startseite

Reisereportagen   Fotogalerie Russland   Moskau   Sankt Petersburg   Zurück   Seitenende    

Eine Idee stand am Anfang, die es umzusetzen galt, eine Eisenbahnverbindung vom Ural bis nach Sibirien. Ab 1891 wurde durch einen immensen Aufwand an Kosten, Material und dem Einsatz tausender Arbeiter begonnen. Erst 25 Jahre später war die Strecke endgültig erschlossen. Bis heute bildet diese legendäre Bahnstrecke von Moskau an den Pazifischen Ozean die Hautverkehrsader Sibiriens, die Landverbindung von Europa und Asien.

Von der Idee – beherrsche den Osten

Der damalige russische Verkehrs- und Finanzminister Sergej Witte (1849, 1915) war einer der wichtigsten Befürworter der Erschließung Sibiriens durch eine Eisenbahnlinie zum Pazifischen Ozean. Das Ziel war die verkehrstechnische Anbindung Europas an Sibiriens reiche Bodenschatzvorkommen, die Industrialisierung Sibiriens. Zugleich sollte ein wirtschaftlicher Aufschwung, die Ansiedlung von russischen Kolonisten und die Verlegung militärisch strategisch wichtiger Stützpunkte nach Sibirien erfolgen. Ein Nebendefekt zeichnete sich bereits nach den ersten Baujahren ab. Nahe den neu entstandenen Eisenbahnstationen entlang des Schienenstrangs setzte eine gewaltige Einwanderungswelle, besonders russischer Bauern nach Sibirien ein. Sie nutzten die Abwanderung aus dem europäischen Teil Russlands vor allem, um sich eine neue Existenz aufzubauen. Nicht nur ihnen diente die neue Transportmöglichkeit, auch die zaristischen Truppen konnten nun schneller und zuverlässiger in den Fernen Osten verlegt werden. Somit war es den Herrschenden Russlands möglich, Unruhen, Aufstände und Angriffe inländischer oder fremder Mächte zu verhindern. Gerade im Fernen Osten gelang es, den Einfluss auf China und der Mandschurei auszubauen.

Das Bauvorhaben erwies sich als schwierig. Die Technik am Bau steckte im Vergleich zu heute noch in den Kinderschuhen. Es gab vielerlei Hindernisse, welche sich erst während der Arbeit ergaben. So mussten Schienen und Holzschwellen aus dem europäischen Teil Russlands herbeigeschafft werden. Zudem kamen noch der Dauerfrostboden und die langanhaltenden Minusgrade im sibirischen Winter. Selbst das Wasser aus den Seen der westsibirischen Barabasteppe taugte für die Lokomotiven nicht. Hierzu wurden eigens Brunnen ausgehoben, um weniger mineralhaltiges Wasser zu gewinnen.

Rund 70000 Arbeitskräfte setzte man bis 1916 zum Bau der Eisenbahn ein. Vorrangig rekrutierte man nach Sibirien abgewanderte Russen. Dennoch mangelte es an qualifiziertem Fachpersonal. Vor allem Steinmetze suchte man vergebens, jene heuerte man in Italien an. Zudem verpflichtete man mehr als 14000 Häftlinge und Arbeitsabteilungen des russischen Heeres. Weiterhin nutzte man die zu tausenden anreisende Wanderarbeiter aus Japan, Korea und China für niedere Arbeiten. Dieses immense Aufkommen an Arbeitskräften war dringend notwendig. Es galt zwischen Moskau und Wladiwostok 16 Ströme zu überwinden, wobei allein die beiden großen, der Fluss Seja  eine 1102 m lange Brücke und der Amur mit 2612 m und damit die längste Brücke benötigten. Andererseits war das Aufkommen nötig, um die extrem hohe Sterblichkeitsrate unter den Arbeitern auszugleichen. Die Frauen und Männer sahen sich den furchtbaren Strapazen ausgesetzt, der unzureichenden Verpflegung, den erbarmungslosen Witterungsbedingungen und zahlreichen Krankreiten, darunter Cholera, Typhus, Ruhr und Beutelpest.

Trotz aller Schwierigkeiten waren zur Jahrhundertwende bereits 3600 km Gleise verlegt worden. Die erste durchgehende Verbindung zwischen Tscheljabinsk und dem Westufer des Baikalsees war fertiggestellt.

Die frühen Reisen

Abenteuerlich und amüsant zugleich waren die Reisen um die Wende zum 20. Jahrhundert. Eine Reise dauerte circa 40 Tage, welche sich durch unvorhersehbare Vorkommnisse gern um Wochen verlängern konnten. Dies lag vor allem daran, dass die Bauherren aus finanziellen Gründen leichtere Schienen für den Bahnbau verwendetet hatten. Dies führte nicht nur zu Entgleisungen von Lokomotiven, sondern auch zu Unfällen mit zahlreichen Toten und Verletzten unter den Reisenden und dem Bahnpersonal. Dazu kamen die häufigen Unterbrechungen der Fahrt, welche den Umstieg auf Personen-, Postkutschen oder Schiffe von Reisenden notwendig machte. Hier waren die Unterbrechungen noch weniger kalkulierbar. Im Sommer versank der Moskauer Trakt, die alte Handelstrasse nach Wladiwostok, im Schlamm und im Winter zehrte die Kälte an den Kräften der Reisenden.

Doch mit jedem neu verlegten Kilometer Schienenstrang wurde das Reisen schneller und bequemer.  Vielerorts waren provisorische Streckenabschnitte gebaut wurden, besonders in der Baikalregion. Während in den Sommermonaten die Wagons mit Schiffen über das „Heilige Meer“ der Russen, den Baikalsee transportiert wurden, verlegte man über die Wintermonate Schienen über die meterdicke Eisfläche. Nach und nach ersetzte man auch diese Streckenabschnitte.

1903 konnte die Chinesische Ostbahn ihren Betrieb aufnehmen, somit war ein durchgehender Zugverkehr von Moskau nach Wladiwostok möglich. Hierbei zeigten sich die ersten Vor- und Nachteile. Als Vorteil konnte die Regierung eine schnelle Truppenverlegung in das Ussuri-Gebiet sehen, weil sich Russland ab 1904 im Krieg mit Japan befand. Doch vorerst tobte in China im Jahr 1900 der Boxeraufstand, wobei mehr als 700 km Gleis zerstört wurden. Zwar war die Bahnlinie durch die Mandschurei russisches Eigentum, dennoch verlief sie durch chinesisches Hoheitsgebiet, weshalb Russland weiterhin an seinem Plan festhielt, eine Bahnverbindung zwischen Irkutsk und Chabarowsk zum Anschluss an die Ussuri-Bahn, nördlich des Fluss Amur zu bewerkstelligen. Als größtes Hindernis stellte sich hierbei das Nadelöhr um den Baikalsee dar. So entstand bis 1905 eine Umgehungslinie von Irtkutzk nach Ulan-Ude.

Während man im Jahr 1900 noch knapp vierzig Tage von Moskau nach Wladiwostok benötigte, konnte der Reisende den Pazifischen Ozean 1906 bereits in vierzehn Tagen erreichen.  Zwischen 1907 und 1916 entstand als letztes großes Bauwerk des Zarismus die Amur-Bahn zwischen Ulan-Ude und Chabarowsk. Und damit war endlich eine durchgängige Bahnlinie zwischen West und Ost auf russischem Territorium geschaffen. Durch die Schwächung Russlands in Folge des I. Weltkriegs konnte der Bau der Linie lediglich mit billigem Material erfolgen, weshalb auf großen Teilstrecken der Amur-Bahn mit kaum mehr als 20 km/h gefahren werden konnte. Erst in den 70ziger Jahren des 20. Jahrhunderts konnte ein reibungsloser Betrieb mit einer Reisezeit von sieben Tagen von Moskau nach Wladiwostok erfolgen. Heute zählt die Transsibirische Eisenbahn zu den pünktlichsten Verkehrsmitteln der Welt.

Zurück   Seitenanfang   

  Copyright © 2010 Jan Balster Alle Rechte vorbehalten. (Bildjournalist, Reisejournalist, Autor und Globetrotter)